Hitskin.com

تطور القطارات

تعتبر إنجلترا هي الأب الشرعي لبناء وتطوير
السكك الحديدية في العالم، ففي عام (1814) بنى جورج ستيفنسون (Georges
Stephenson) قاطرته البخارية الأولى. وقد بدأت أول تجربة للنقل على السكك
الحديدية عام (1814) في مقاطعة ويلز الجنوبية بإنجلترا واستخدمت في جر
عربات مشحونة بسرعة خمسة أميال في الساعة (حوالي 10 كيلومتر/ ساعة). وفي
عام (1825) نجح ستيفنسون في إصدار مرسوم بإنشاء أول خط سكك حديدية في
العالم بين ستكتون ودارلنجتون بإنجلترا، وكان الخط آنذاك بطول (38) ميلاً
ووزن القطار (80) طنًّا، وكان النجاح الذي صادف هذا المشروع حافزاً لإنشاء
خط آخر لنقل الركاب بين ليفربول ومانشستر في عام (1830)، ثم انتشر النقل
بالسكك الحديدية بسرعة مذهلة؛ إذ لم يأت عام (1836) حتى بلغت أطوال السكك
الحديدية في إنجلترا وحدها (1000) ميل وفي أنحاء العالم (11500) ميل.

أما
في الولايات المتحدة فقد استخدمت القطارات البخارية على سبيل التجريب عام
(1825)، أما افتتاح أول خط فعلي في أمريكا عام (1830)، وفي مصر عام (1852)،
وفي آسيا عام (1852)، وفي أستراليا عام (1854).

ومع بداية القرن
العشرين تطورت السكك الحديدية تطوراً كبيراً من حيث الإنشاء، فقد أنشئت
الخطوط المزدوجة وتحسنت العناصر الهندسية لتخطيط السكك ووحدات الجر
والعربات. وقد تحسنت عربات الركاب وصنعت من الحديد بدلاً من الخشب، وكانت
أقصى سرعة للقطارات في عام 1905)) هو (144) كيلومترا/ ساعة، وقد استخدمت
قطارات الديزل لأول مرة في أمريكا عام (1925)، أما قطارات الديزل المزودة
بالمحركات الكهربائية فقد بدأ استخدامها عام (1934).

وقد أضاف
استخدام الراديو والتليفون والإشارات الكهربائية والتحكم المركزي إلى زيادة
كفاءة التشغيل وزيادة سعة الخطوط الحديدية، هذا بالإضافة إلى الأمان
للركاب والبضائع.

تعتبر الهيئة القومية لسكة حديد مصر من اكبر
المؤسسات الاقتصادية في مصر و العالم العربي و هي الاكبر في مجال خدمال
النقل (الركاب و البضائع)وتعتبر العمود الفقري لنقل الركاب في مصر حيث يبلغ
حجم نقل الركاب بالسكك الحديدية ما يقرب من 1.4 مليون راكب يوميا و يبلغ
نصيبها من نقل الركاب اكثر من 30% من اجمالي حجم النقل علي المستوى
القومي..

تاريخ وبداية

يُعتبر عام 1814 هو بداية عصر السكك
الحديدية الحقيقى، حيث انطلقت أول قاطرة بخارية تسير على قضبان في العالم
في بريطانيا ،وانفتحت أمام البشرية أفاق جديدة في مجال نقل البضائع
والأفراد. والحقيقة أن اختراع القاطرة البخارية بواسطة جورج ستيفنسن والذى
ادى الى قطع مسافات طويلة في زمن قصير كان من أسرع الاختراعات إنتشارا في
العالم خلال القرن التاسع عشر. فلم يكد ينتهي الربع الثالث منه حتى كانت
القضبان الحديدية تخترق الصحاري والوديان في العديد من مناطق العالم.

مصر أول دولة فى الشرق الأوسط

كانت
مصر أول دولة في الشرق تعرف القطارات كما كانت ثاني دولة في العالم تعرف
هذه الوسيلة للنقل بعد بريطانيا. وقد بدأ التفكير في هذا المشروع قبل حفر
قناة السويس بهدف إيجاد وسيلة حديثة لربط البحرين الأحمر والمتوسط حيث كانت
سفن البضائع القادمة من آسيا تفرغ حمولتها في السويس لتنقلها الجمال بعد
ذلك برا إلى السفن الراسية في ميناء الأسكندرية على البحر المتوسط وكان
يحقق لمصر دخلا كبيرا كرسوم عبور.
دفع هذا الوضع الخديوي عباس الأول إلى
التفكير في إقامة خطوط سكك حديدية تربط بين الأسكندرية والسويس وفي عام
1851 دخل في مفاوضات مع روبرت ستفنسون لإقامة الخط على أن يبدأ بمد خط من
القاهرة إلى الأسكندرية. وبدأ العمل في هذا المشروع عام 1852 وانتهت
المرحلة الأولى منه حتى مدينة كفر الزيات في منتصف المسافة بين القاهرة
والأسكندرية تقريبا عام 1854 حيث كانت الرحلة تبدأ من القاهرة بالقطار
وتنتهي في كفر الزيات لتستكمل الرحلة بعدها بالجمال والعربات التي تجرها
الخيول. وبعد ذلك استكمل بناء الخط حتى الأسكندرية ثم من القاهرة إلى
السويس.

في عهد الخديوي إسماعيل ( 1863 ـ 1879م) تم إصلاح أحوال
السكة الحديد، وبذل إسماعيل جهدًا كبيرًا لمدها في كافة أنحاء القطر، وذلك
لنشر العمران، ولتسهيل حركة التجارة والانتقال بين المناطق المختلفة، وقد
كان مجموع مسافات السكة الحديد في بداية عهده 245 ميلا، وبلغت في نهاية
عهده 1200 ميل، وقد امتدت من أقصى جنوب مصر (جنوب وادي حلفا) إلى أقصى
شمالها (الإسكندرية) فضلا عن مدن الدلتا والفيوم.

في
عام 1898 وصل القطار إلى مدينة الأقصر على بعد 340 ميلا من القاهرة. وبعد
الوصول إلى الأقصر أقيمت شركة خاصة تولت مد خط السكك الحديدية إلى مدينة
أسوان في أقصى الجنوب باسم شركة قنا أسوان للسكك الحديدية.
ويذكرأن
البريطانيين الذين كانوا قد فرضوا سيطرتهم على مقدرات مصر بعد احتلالها عام
1882 استخدموا نظاما جديدا في الجزء الأخير من خط السكك الحديدية بين
القاهرة وأسوان وهو الجزء الممتد من الأقصر إلى أسوان حيث تم استخدام نوعية
مختلفة من القضبان والقطارات بحيث لا يمكن لقطارات سكك حديد مصر في ذلك
الوقت مواصلة الرحلة مباشرة إلى أسوان حيث يضطر الركاب إلى النزول في
الأقصر وركوب قطار آخر ينطلق بهم نحو أسوان تديره شركة قنا/أسوان للسكك
الحديدية وهي شركة مملوكة لمستثمرين بريطانيين.

بعد دخول
البريطانيين للسودان عام 1899 قررت سلطات الاحتلال تعديل خط القطار من
الأقصر حتى أسوان ثم الشلال الأول في أقصى جنوب مصر ليصبح امتدادا طبيعيا
لشبكة السكك الحديدية في مصر. وتم ذلك المشروع عام 1926 حيث امتد الخط إلى
وادي حلفا داخل الحدود السودانية.

قطارات المدن بمصر

في عهد
الخديوي إسماعيل بدأت مصر دخول عصر قطارات المدن عندما تم مد خط قطارات
حلوان الذي يربط بين محطة سكك حديد مصر في قلب القاهرة بضاحية حلوان خلال
الفترة من 1870 حتى 1872. وكان هذا الخط تابعا لشركة سكك حديد مصر المملوكة
للدولة حتى عام 1888 عندما تولت شركة سواريس فيراري تشغيله. وسرعان ما
انتشرت في القاهرة خطوط قطارات المدن (الترام) وتولت إدارته شركة بلجيكية
وشركة فرنسية وأصبحت هذه القطارات وسيلة المواصلات العامة الأولى في عاصمة
مصر خلال الربع الاول من القرن العشرين. وأثناء الحرب العالمية الأولى بدأ
الإنجليز يفكرون في إقامة خط للسكك الحديدية يربط بين مصر وفلسطين لخدمة
المجهود الحربي. وبالفعل بدأ العمل في بناء الخط من القنطرة شرق على الضفة
الشرقية لقناة السويس وحتى غزة. واكتمل البناء عام 1918.

وكان
اندلاع الحرب العالمية الأولى 1914 - 1917 وبعدها اندلاع الحرب العالمية
الثانية 1940 - 1945 قد ادى إلى إزدياد اهمية السكك الحديدية لدى
البريطانيين لاستخدام تلك الخطوط فى نقل العتاد و الزخائرو الجنود و
اعتمادها الرئيسي على تلك الخطوط فى النقل .

بعد ثورة 23 يوليو 1952
اهتمت حكومة الثورة بتطوير تلك الخطوط وإمدادها بالعربات لنقل المواطنين
وأدى الإهتمام ببناء السد العالى إلى الإهتمام بخطوط السكك الحديدية فى نقل
أدوات البناء اللازمة و المهمات للعاملين فى هذا المشروع الضخم .

وبعد
احتلال إسرائيل لسيناء 1967 تم إلغاء خط السكك الحديدية الذي يصل إلى رفح
وقد استخدمت إسرائيل قضبان الخط فى تدعيم أعمدة خط برليف على قناة السويس
ومن ثم اختفى الخط تماما .

وتمتلك مصرحاليا 28 خطا حديديا وصل طولها
حوالى 9435كم وتم إنشاء 796 محطة ركاب وهناك 1800 قطار يعملون على تلك
الخطوط ذهابا و أيابا يقطعون مسافة حوالى 135 ألف كم، ويرتاد مرفق السكك
الحديدية فى مصر كل يوم حوالى ثلاثة ملايين راكب يوميا، أى ما يعادل 800
مليون راكب سنويًا كما أن هناك نحو 50 قطارًا للبضائع تنقل نحو 12 مليون طن
سنويًا وتبلغ قيمة البنية الأساسية نحو 4.15 مليار جنيه، وتجعل تلك
الأرقام خطوط السكك الحديدية فى مصر من أهم و أكبر مرافق النقل العام فى
مصر .

عصر قطارات الأنفاق

يعتبر مشروع "
مترو الأنفاق" من أكبر المشاريع التى دخلتها مصر فى أواخر القرن الماضي وهو
مشروع حفر أنفاق تحت الأرض لإقامة قطارات تسير تحت الأرض لتخفيف الزحام فى
الشوارع ليكون أول " مترو أنفاق " فى أفريقيا و فى الشرق الأوسط .

وكانت
مصر في الثمانينيات دخلت مصر عصرقطارات الأنفاق أو مترو الأنفاق كما يطلق
عليه. والذى يعتبر من أكبر المشاريع والإنجازات التى تحققت على أرض مصر،
حيث أصبحت مصر بتنفيذ هذا المشروع العملاق، أولى الدول الإفريقية والشرق
أوسطية امتلاكا له، وقد وضع مشروع مترو الأنفاق اللبنة الرئيسية لتطوير
النقل الجماعى داخل القاهرة الكبرى ليس فى الوقت الحاضر ولكن فى المستقبل
أيضاً، إذ إن عائد مشروعات الأنفاق يمتد للأجيال القادمة.

وقد حققت
تجربة مترو الأنفاق في مصر نجاحا كبيرا رغم بعض السلبيات حيث شجع نجاح الخط
الأول الذي يربط بين شمال القاهرة وجنوبها إلى إقامة خط ثان يربط بين شمال
شرق القاهرة وغربها.
وبلغت التكلفة الإستثمارية للمشروع نحو 12 مليار
جنيه ..وهو واحد من أهم المشروعات الحضارية التى ساهمت فى الربط بين
محافظات ثلاث هى : ( القاهرة ـ الجيزة ـ القليوبية )

ينقل المترو يوميا نحو 3 ملايين راكب وتمتد خطوطه على طول 64.6 كم عبر خطين رئيسيين :
الخط الاول : حلوان ـ المرج بطول 43 كم،حيث تم تنفيذه علي مرحلتين.
الخط الثانى : شبرا الخيمة ـ المنيب بطول 21.6كم
وقد تم تنفيذه علي خمس مراحل تم تشغيلها أعوام 96-97- 99-2000 -2005 .

وتبلغ
الطاقة التصميمية للخطين الأول والثانى 3.7 ملايين راكب/يوم، وهذه الطاقة
ستكون عاجزة عن استيعاب الحجم المرتقب للحركة على شبكة المترو، وهى حوالي
8.7 ملايين راكب/يوم بحلول عام 2022 لذلك ظهرت الحاجة الملحة لإقامة الخط
الثالث لتحقيق مجموعة من الأهداف في مقدمتها خفض المرور السطحي للسيارات
والحافلات وغيرها من المركبات بما يعادل 2 مليون رحلة يومياً فى منطقة وسط
المدينة وما يؤدي إليه من تحسين للبيئة وتوفير الوقت والمال لمستخدمي وسائل
النقل العام في القاهرة. كما أن الخط الثالث سيؤدي إلى رفع كفاءة الخطين
الأول والثاني لتبادل الخدمة معهما وارتفاع العائد. بالإضافة إلى تحقيق
عوائد اجتماعية وبيئية، تتمثل فى تقليل التلوث والضوضاء والارتفاع بالمستوى
الصحي للسكان، بالإضافة إلى تحقيق سهولة التحرك وراحة وأمان المواطنين.
وشهد
عام 2007 البدء فى العمل في إنشاء المرحلة الأولي من الخط الثالث لمترو
الانفاق‏، وهى بطول 4.3كم وبتكلفة نحو 3.6 مليارات جنيه . هذا ويمتد الخط
الثالث بمسافة 34 كيلو متراً عبر 29 محطة منها 27 محطة تحت الأرض . ومحطتان
فوق سطح الأرض عند مطار القاهرة ومن المفترض أن يعبر الخط الثالث النيل
بفرعيه أسفل كوبري 15 مايو ليصل إلى منطقة إمبابة . وسوف يتكلف الخط الثالث
كله 22 مليار جنيه.

الهيئة القومية لسكك حديد مصر

الهيئة
القومية لسكك حديد مصر هى احدى القطاعات الخدمية بوزارة النقل و المواصلات و
هى عضو عامل في الاتحاد العربى للسكك الحديدية و في لجنتة الدائمة و كذا
في اتحاد سكك حديد اسيا و الشرقين الاوسط و الادنى ، كما انها عضو عامل في
الاتحاد الغربى للسكك الحديدية ، و تتابع المؤتمرات الدولية الدورية لهذة
الاتحادات و تشارك بابحاثها و اقتراحاتها بصفة مستمرة فيها و في التجمعات
الدولية المشابهة سعيا إلى الاحتكاكات المفيدة مع غيرها من القطاعات
المماثلة.

حجم العمالة فى الهيئة

يعمل بسكك حديد مصر حوالى
86000 عامل من جميع التخصصات ينتظمون في عدة ادارات فنية مركزية ، و تنقسم
الهيئة اداريا إلى سبع مناطق جغرافية تمتد شمالا و جنوبا و غربا بامتداد
شبكة الخطوط الحديدية ، و تضم الهيئة عدد من الورش الانتاجية الكبيرة
للوفاء باحتياجات و متطلبات التشغيل مثل الصيانة و التجديد للوحدات
المتحركة و المبانى و الاثاثات و غيرها ، كما يتبعها سنترال خاص بها بسعة
الف خط يربط بين جميع مراكز النشاط بها مباشرة ، كما ان لدى الهيئة مطبعتها
التى تمدها باحتياجاتها من المطبوعات.

وتهتم سكك حديد مصر
بالعاملين فيها مهنيا فتعنى بتدريبهم او رفع كفاءتهم المهنية ، فتعقد لهم
دورات تدريبية داخلية بمعهدها للتدريب المهنى في وردان الذى يقوم بتخريج
دفعات العاملين المهرة في مختلف التخصصات الفنية المطلوبة بالهيئة ، و
الملحق بة مدرسة ثانوية فنية تحت اشراف وزارة التعليم تمنح خريحيها
الشهادات الرسمية ، و على صعيد اخر توالى الهيئة إرسال البعثات الخارجية
إلى البلاد المتقدمة في مجال السكك الحديدية للتعرف على نواحى التقدم في
هذا المجال.

رصد لأهم المشكلات

تعانى هيئة السكك الحديدية من
مشكلات عديدة رصدتها العديد من التقارير الرقابية والبرلمانية أهمها
الاختلال فى اقتصادات التشغيل والمراكز المالية بسبب اختلال التوازن بين
التكاليف والأسعار وقصور الموارد عن تغطية الاستخدامات.
كما رصدت بعض
الدراسات مواجهة مرفق السكك الحديد في مصر لبعض المشكلات التى تنعكس على
النواحي الأمنية والإدارية والفنية، وهذا ما أكدته الدراسة البحثية التي
أعدها المدرس المساعد بكلية التجارة بجامعة بني سويف ياسر محمد عياد سليمان
تحت عنوان «إدارة أخطار النقل في هيئة سكك حديد مصر» التي اشرف عليها
ثلاثة من الأساتذة بعضوية المهندس اشرف سلامة رئيس هيئة السكك الحديد .

وذكرت
الدراسة أن رغم أن سكك حديد مصر تعتبر من أقدم السكك الحديد في العالم إلا
أنها تعتمد على الخطوط الطولية وليست التقاطعية، كما في غالبية دول العالم
فضلا عن عدم تطوير شبكة السكك الحديد وامتدادها للمناطق الجديدة سواء
الصناعية أو الخدمية أو السياحية.

وجاء في الدراسة أن أهم مشكلة
تواجه تطور الهيئة هو مجال نقل البضائع، ما يدعو إلى الاهتمام بتنمية دور
السكك الحديد في نقل الركاب بصفة بعامة ونقل البضائع بخاصة، لأسباب عدة
أهمها أن الدولة لا تستطيع توفير جميع الاستثمارات اللازمة للتوسع في شبكة
الطرق السريعة لمواجهة الطلب المتنامي على النقل فضلا عن أن الزيادات في
عدد السيارات بالمعدلات السائدة يلقي بأعباء ضخمة على الاقتصاد القومي
وخصوصاً فيما يتعلق باستهلاك الوقود والآثار البيئية الضارة للنقل البري
على الطرق ويمثل نقل البضائع عن طريق سكك حديد مصر حوالي 2 % من إجمالي
المنقول في حين يمثل نقل البضائع عبر الطرق البرية حوالي 92 % وهذا يعكس
انخفاض مساهمة السكك الحديد في مجال نقل البضائع في مواجهة النقل البري.

وبينت
وجود قطاع كبير من خطوط السكك الحديد مازال يعمل بنظام الإشارات
الميكانيكية وهو نظام غير آمن بعكس نظام الإشارات الكهربائية التى تعمل به
بعض الخطوط.

كما رصدت تقارير اخرى مشكلات تواجه السكك الحديدية
أهمها إرتفاع قيمة مصاريف الصيانة بالهيئة بسبب وجود عدد كبير جداً من
المزلقانات علي طول خط السكك الحديدية ، وهو ما يؤثر في اقتصاديات التشغيل
كما يؤدي لانشاء المزيد من الطرق والكباري والتي وصل عددها الي 802 كوبري
كما يؤدي التوقف المستمر الي المزيد من الاستهلاك للقضبان والعجل والجرارات
وغيرها من الأدوات.

تقرير آخر أصدرته لجنة الصناعة بمجلس الشورى
يؤكد أن أسباب خسائر السكك الحديدية والتي تمثلت في تثبيت أجور نقل الركاب
والبضائع على مدى سنوات طويلة مراعاة للبعد الاجتماعي في الوقت الذي تزداد
فيه مصروفات التشغيل عاما بعد عام وأيضا تحمل الهيئة لأعباء التخفيضات
الكبيرة في التذاكر الموسمية 'الاشتراكات' بنحو '98.5 % ' من أجرة سفر
الطلبة و'78 % ' من أجرة سفر الموظفين بالحكومة، كما تتحمل أعباء تنفيذ
وصيانة مشروعات إستراتيجية ضمن خطط تنمية الدولة بصرف النظر عن اقتصاديات
تشغيلها، مع التزامها بسداد الضرائب والرسوم رغم أن القانون يعفيها
منها،ويذكر ان الدولة تدعم السكك الحديدية سنويا ب 1.4 مليار جنيه.